Enciclopedia del Mini Clásico en continua evolucion.

En 1953, se permitió la internación desde Arica al resto del país de producción local, para que quedase libre de derechos e impuestos (Decreto Ley. 303). También durante este período surgieron medidas que otorgaron franquicias a los industriales que se instalaban en Arica, rebajándose los derechos aduaneros, rebajas tributarias, exención de depósitos previos de importación y otros.

Conjuntamente a estas medidas destinadas a promover el desarrollo del sector de Arica, surgieron en este mismo período políticas de fomento a la producción nacional, vía sustitución de importaciones lo que permitiría al sector automotriz la creación de industrias nacionales, protegidas por los altos aranceles dispuestos para la importación de vehículos, a la vez que se eximia de éstos a las importaciones de partes y piezas destinadas al ensamblaje de vehículos en Chile.

Es así como en 1956, aparecieron las primeras actividades organizadas de la industria automotriz, otorgándose la primera autorización para ensamblar automóviles en el país (Resolución N° 613 del 10 Noviembre del Departamento de Industrias del Departamento de Economía) a la firma, SOCOVEM LTDA., con instalación física en la ciudad de Arica.

Sucesivamente, se otorgaron permisos industriales a nuevas empresas automotrices, llegando el año 1962 a existir 19 industrias ensambladoras, todas ellas en la ciudad de Arica.

Con el fin de ordenar la irregular situación industrial y económica del sector, el 19 de Mayo de 1962, se dictó el decreto N° 835 de Hacienda y Economía, que apruebó el reglamento sobre importación, ensamblaje, fabricación e integración de vehículos, estableciéndose medidas destinadas a regular el sector.

En ese mismo año, el gobierno empezó a preocuparse por traer productos que aumentaran el bienestar de los chilenos, como vehículos, electrodomesticos para el hogar, etc.. los cuales eran vistos como símbolos del desarrollo. Hasta la fecha los vehículos que habían en chile eran pocos y viejos, la mayoría importados y algunos montados en una planta Ford que había en Santiago. Allí se producían principalmente camionetas y camiones que eran muy caros para la mayoría de los chilenos.

El gobierno entonces se propuso 3 objetivos:

- sustituir importaciones

- mejorar los transportes en chile

- mejorar el alcance de las nuevas aportaciones a mas gente.

Además pretendían desarrollar una zona industrial en Arica. La teoría era que en base al desarrollo de esta zona de vehículos, se podrían desarrollar otras industrias relacionadas.

Uno de los grandes inconvenientes era que las industrias dedicadas a las materias primeras de hierro, acero y vidrio estaban demasiado lejos de Arica, en  la ciudad Talcahuano. También ocurría lo mismo con las industrias que proveían repuestos para vehículos estaban lejos, en Santiago y otras ciudades aledañas. 2045 Kilómetros en línea recta de Arica a Talcahuano y unos 1662 kilómetros en línea recta hasta Santiago, suponían una distancia demasiado grande como para producir de una forma ya no solo rentable para las empresas implicadas sinó viable para los bolsillos de una parte suficientemente grande de la población que se verían imposiblitados de acceder a un producto que supuestamente debía ser ventajoso para el pueblo chileno. Además, un alto porcentaje de las ventas de vehículos se habían hecho en Santiago y la zona sur del país, así como los bancos y otras instituciones se encontraban en la misma zona, y esto obligaba a las empresas grandes a tener oficinas en la capital con el respectivo gasto que ello suponía.

Al principio, cualquiera que tuviera una fabrica o un taller en Arica y tuviera una licencia de una compañía, podía montar vehículos. En 1962 un total de 6.615 turismos y camionetas salieron de las 22 empresas con licencia. Seis de ellas obtuvieron licencia BMC, las seis produjeron el mismo tipo de turismo (Austin 8cwt/Morris O-type van y pickup) sin incluir otra que producía el Land rover y otra que montaba el triumph y el Standard 12cwt van.

De las seis empresas que tenían licencia BMC, la más importante era EMSSA, la  cual comenzó ensamblando el Austin 8cwt pick up, y luego la versión en van del mismo modelo en 1963.

Luego comenzaron la producción del Austin Mini 1000 en 1964, aunque algunos unidades fueron hechas bajo la marca Morris. Después de que la producción había sido detenida durante 1966, luego de algunas inyecciones de capital entre 1968 y 1969, la empresa paso a ser Automotores de Chile Bristih Leyland. La producción se centro en el Austin Mini 1000 y en el proyecto ADO16, llamado MG1300.

La línea de ensamblaje para este modelo no estuvo lista sino hasta 1970-71, aunque había sido planificada para 1969.

Las otras empresas que obtuvieron licencias fueron:

- La compañía Anglo-chilena que ensamblo 216 morris pick up y 6 turismos Morris minor en 1962.

- Industria Angloamericana que ensamblo 6 morris pick ups en 1962 antes de concentrarse en la producción únicamente de camionetas Chevrolet y que luego finalmente cerró en 1965.

- Importadora FISK, que ensamblo Land Rover durante 1962 y 1965,.

- INTEGRAUTO, que ensamblo el Herald Triumph y la Standard 12cwt pick up entre los años 1962 y 1968. Después de 1968, el triumph, el standard y el morris fueron descontinuados y los Land rover comenzaron a importarse desde España e Inglaterra.

Increíblemente habían 3 compañías ensamblando el mismo vehículo, el Morris 1/4 con pickup y la van. La diferencia fue que EMSSA también los vendía bajo la marca Austin, mientras que las otras compañías solo ensamblaban los turismos bajo la marca Morris. La compañía Anglo chilena también ensamblo 6 turismos de la marca Morris minor.

Para comenzar, solo se necesitaba tener una licencia desde la compañia 'manufacturer', una planta en Arica y cumplir con la incorporación de productos producidos localmente.

Los mini 1000 y cooper 998 principalmente con carroceria de fibra fueron ensamblados en la planta EMSSA British Leyland Automotores de Chile S.A.

También a algunas unidades de Mini Van se le colocaban puertas y capot de fibra en Chile fabricados de forma local, esto era debido a partir de imposiciones del gobierno comunista y su prohibición a que ningún vehículo que no tuviera como mínimo algún componente manufacturado en Chile podría ser importado.

Arriba, una fotografía de la época tomada en las instalaciones de EMSSA, se pueden ver a dos operarios en el almacén de unidades terminadas.

Las pick-up entraron a Chile directo de Inglaterra, en su mayoría entre el 68 al 70 por Punta Arenas, que en esos años era puerto libre, por esa razón pasaron tan pocas unidades al país.


El ado16 o comercialmente conocido como MG 1300 fue producido de 1969 a 1974. El principal motivo que le dieron a la carrocería de fibra de vidrio era tener al menos el 55% de las partes hechas en Sudamérica o Chile.

Este no era un proyecto fácil ya que se trataba de conseguir que british Leyland  estuviese interesado en la fabricación del MG 1300 en fibra de vidrio.

El problema con la utilización del cristal de fibra para hacer el coche, era que no era tan rígido como el acero, por lo tanto tubieron que reforzarlo, pero el inconveniente era que aumentaba el peso del vehículo.

Arriba, detalle de los refuerzos del molde de la carrocería de fibra de vidrio del MG 1300.

Para octogenarios, Abingdon, la casa de la fábrica de la MG durante medio siglo, fué sinónimo de la marca. Pocos, por no decir casi nadie, ha oído hablar de otro centro de producción en Arica, un puerto en la costa del Pacífico de Chile en el borde del desierto de Atacama, 1.600 km al norte de la capital, Santiago, y a 50 km de la frontera peruana.

Arica contaba con una población de 80.000 habitantes y una pequeña catedral prefabricada diseñada por Alexandra Eiffel, famosa por la Torre Eiffel, una falsa tumba de Sir Francis Drake y, durante un tiempo, la distinción de ser un diminutivo de Detroit donde se habían reunido VolksWagen, Mini Coopers y, aunque en la historia no se mencionan, modelos de MG también.

Ambos órganos del coche británico estaban hechas de fibra de vidrio.

Mini Cooper por la filial de producción de Chile, British Leyland ya estaba en marcha cuando la sociedad matriz, en 1969, envió a su diseñador jefe, Syd Horwood, y un ingeniero de 21 años de edad llamado Martin Ferguson, para establecer una operación paralela para hacer MG 1300 saloon - la insignia de la ingeniería versión del Morris 1300.   A la derecha, Martin Ferguson al volante del ado16 y Syd Horwood en pié junto al vehículo.

La tarea de Ferguson era hacer un molde y el primer coche. Horwood debía asegurarse de que los materiales locales disponibles y que el cuerpo y la mecánica británica encajaban a la perfección. Al mismo tiempo, iban a mostrar a los chilenos qué hacer y Ferguson se quedó en el país para ayudarles a comenzar. La creación de una fábrica de coches, aunque pequeña, era una actividad muy interesante para un chico de 21 años. "Los chilenos habían mostrado una enorme cantidad de entusiasmo por el proyecto de antemano", dijo Ferguson. "Le habían dicho a British Leyland que tenían una fábrica lista para garantizar que el proyecto había llegado a Chile".

La motivación y espíritu de la pareja de ingenieros eran altas, sin embargo como nota curiosa, cuando Ferguson se dirigió por primera vez a la fábrica de Mini, se quedó admirando la bandera ondeando con la brisa, se acercó y se dió cuenta que había sido izada al revés, cosa que le hizo gracia - tradicionalmente, una bandera izada al revés representaba una señal de advertencia. Y sin querer, marcó el comienzo de una cadena de acontecimientos que bien podían hacer honor a una película de aventuras con un guión de Alfred Hitchcock.

Para la sorpresa de los ingenieros, desde la administración del país no parecían estar satisfechos con lo que vieron y por lo tanto todavía menos optimistas respecto al éxito del proyecto.

En cuanto a la fábrica que se había prometido, no existió ninguna alternativa y se  les tuvo que ofrecer.

Enfadados y decepcionados, se decidieron, con total determinación, a seguir adelante de todos modos. Estaban decididos a construir el prototipo, con fábrica o sin ella, incluso si ello significaba, trabajar bajo el calor del sol y sobre la arena, muy lejos de la "atmósfera propia de la marca", como solía decir MG.

Aún así, no se esperaban los problemas planteados por el modelo de apoyo desde el otro lado de la frontera- la oficina local del Departamento de Aduanas no dió permiso a introducir en el país los materiales, partes y herramientas que los británicos habían traído con ellos. Frustrantes y largas  semanas pasaron hasta que, de repente, el primer camión llegó acompañado por funcionarios de aduanas con una serie de escalas.

Los inspectores aduaneros anunciaron que debían comprobar y sopesar todo antes de entregarlo y así lo hicieron.

Frente a ellos, comprobaron cada tuerca y tornillo, por separado. Todo ello fue un mensaje hacia los británicos los cuales entendieron y dieron la respuesta adecuada. El oficial a cargo, Coronel Bogey, tenía en propiedad  un Mini Cooper así que con tal de agilizar las cosas le propusieron mejorar su modelo con varios extras, presentando el ofrecimiento como un regalo, por supuesto, el técnico accedió a cambio de tener mayor flexibilidad para con los británicos y ello supuso una consecución de "regalos" dirigidos al resto de personas con autoridad que pusieron impedimentos a la ejecución del proyecto. A partir de ese "especial intercanvio de favores", todo comenzó a suministrarse de manera fluida y la configuración de los moldes para el prototipo se puso en marcha en poco tiempo.

Como ya se ha mencionado con anterioridad, desde la administración de Chile no mostraban demasiado interés. Sin embargo, asignaron e infiltraron a uno de los técnicos locales para ayudar a Ferguson haciéndose pasar por peón y así aprender cómo construir un coche propio. Cuando los ingenieros británicos le preguntaron al técnico infiltrado acerca de como se había enterado de la construcción de ese proyecto, éste dijo que había sido informado en la fábrica de plásticos de su padre. y cuando le preguntaron acerca de la actividad y producción que hacía la fábrica, respondió con un simple: "botones de camisa." Ferguson no lo podía creer, sus palabras textuales fueron: "Aquí había un muchacho que iba a construir un automóvil y todo lo que sabía era cómo hacer botones de la camisa".

En aquel entonces, al proyecto se le conocía con el nombre de "MG" como "un coche construido por los aficionados", pero Ferguson y Horwood se comprometieron al "Mantenimiento de la Raza" y siguieron adelante. Fuera de los moldes de fibra ya hechos se encontraban el piso, laterales, frontal y posterior, y las dos puertas de la MG de fibra de vidrio en primer lugar. Arica no era Abingdon y el trabajo al aire libre fue muy duro. Horwood, 20 años mayor que Ferguson, llevaba dos sombreros de paja, uno encima del otro, pero aún así todavía sufria terribles insolaciones. Sin embargo, eso no era nada comparado a los acontecimientos después del anochecer, cuando el lema de MG, se convirtió en "Seguridad ... rápido!" "Nos dimos cuenta de que estábamos siendo seguidos ", dijo Ferguson," Y que el hotel carecía de un registro de nuestras idas y venidas ya que éste estaba siendo transferido a terceras personas.

"El contador de la fábrica nos siguió, lo sabemos, porque estrelló su Ford F100 contra la parte trasera del Mini que conducía Syd Horwood. Cuando vió quién estaba detrás de él, condujo deliberadamente a través de una puerta estrecha, al igual que lo hacen en las películas. El Ford trató de hacer lo mismo acto seguido, pero no pudo hacerlo dadas las dimensiones del vehículo.

Sin embargo, a pesar de haber podido escapar, al día siguiente, pudieron verse con claridad la magnitud de daños que había sufrido la fábrica.

Martín Ferguson, remontando sus anécdotas históricas, explicaba que la persecución e intento de extorsión no acabó allí, con éstas palabras: "Luego llegó la noche y Syd encontró un policía en la cocina del hotel preguntando al personal acerca de nuestros movimientos y acerca del dinero que gastábamos". Irritados, trataron de hacer una estrategia para convertir el acoso en un juego. "Salíamos por la noche y nos deteníamos en una de las cabinas telefónicas y pretender hacer ver que hacíamos llamadas mientras escribiamos cosas, o nos sentábamos en restaurantes y mirábamos nuestros relojes como si estuviéramos esperando a alguien."

Mientras que la actividad podría haber sido coherente con la construcción, una vez finalizado el prototipo, por imposición de la administración del país, fué testeado y probado por técnicos locales, el veredicto fué sepultador: "Un automóvil nacido del éxito deportivo, probablemente sea temerario lanzarlo al mercado". Los anfitriones chilenos tras conocer el resultado de las pruebas aprovecharon obviamente para desacreditar el proyecto, pero ¿por qué?

Ferguson llegó a la conclusión de que los chilenos habían puesto en marcha el proyecto MG para asegurarse de que British Leyland continuaba manteniendo su interés en sus operaciones de Chile y el flujo de dinero que iba con él, sólo que no habían respondido en consecuencia a esas ventajas con prontitud según ellos. Ferguson, cita que: "Cuando llegamos allí y no había ninguna fábrica, tuvieron que improvisar unas instalaciones", y además, supusieron:" Cuando se vayan, vamos a culparles a ellos y decir que no nos muestran el trabajo correctamente y por ello nos negamos a financiar el proyecto ". La evidencia de conducta impropia que han reforzado su caso ".

Para decepción aguda de Chile, el prototipo (el cuerpo y todos los mecánicos instalados) fué terminado tres meses después de que la pareja británica llegase al país, aún así, esto habia supuesto el doble de lo que deberían haber tardado según sus cálculos.

Un poco más grande y un poco más pesado que su homólogo de acero, la versión de fibra de vidrio por lo demás, era idéntico independientemente de la falta de cordones de soldadura. Funcionó bien en su ejecución de la prueba y carecía de ninguno de los "contras" de su antecesor metálico en material y mano de obra.

Después de finalizado el proyecto, Horwood pudo volver aliviado y satisfecho a su casa en Inglaterra, lo que llevó al gerente de la fábrica chilena a mostrar un repentino interés en el proyecto, hacía muchas preguntas y se apresuró a dirigirse a Inglaterra por delante de él. Supuso que estaba en su camino y que lo culparían por los retrasos en el proyecto, con el miedo que conllevaba a que cesase el negocio con la empresa británica.

Después de la salida Horwood, Ferguson se quedó con cierta inquietud, afortunadamente, se enamoró de una muchacha local iluminó su existencia y con ello, la formación de trabajadores locales para hacer modelos de MG, según lo previsto, lo mantuvo ocupado. Finalmente, también, recibió una fábrica cuando la planta de montaje de VW cerró.

Con la fluidez en idioma español que fué adquiriendo gradualmente a partir de la relación con los trabajadores, todo parecía marchar bien a partir de entonces pero sus preocupaciones no habían terminado. Una tarde iba conduciendo por la carretera Panamericana  de Estados Unidos hacia el Perú, cuando de repente la bomba de gasolina de su camioneta Mini Pick-up falló. En aquel enyonces y sobre esas horas, el tráfico era mas bien escaso  y, temeroso de quedarse dentro del coche en la oscuridad, ante la amenaza de ser atracado o secuestrado, se fue al desierto y se enterró en la arena para ocultarse.

Al día siguiente, al despertarse y ver que había ocurrido con su vehículo, se encontró con que la Pick-up había sido asaltada. Podría haber sido un ladrón oportunista, pero, después de ser transportado a Arica por un camión grúa, se encontró evidencia de algo más siniestro. El agujero de ventilación en la tapa de gasolina había sido mal soldado a drede. Por lo que se comenzó a sospechar que esa parada en mitad del desierto, había sido programada por alguien.

El testimonio de Ferguson fué contundente:

"Se trataba de un modelo de Mini nuevo y no tenía todavía un tubo de ventilación del depóstio, había un agujero en la tapa en su lugar. El bloqueo del mismo, provoca un vacío y, finalmente, el fallo de la bomba de gasolina en el motor, porque la bomba eléctrica sólo puede bombear a determinada presión. Estoy seguro de que era alguien en la fábrica y no creo que fuese una broma. Así ocurrieron muchas cosas. "

Por primera vez, y ahora por su cuenta, sintió miedo. A partir de entonces, llevaba una pistola  de la marca Sten cuando circulaba. Él nunca tuvo que utilizarla, pero se sentía más seguro. Mientras tanto, había firmado la línea de montaje MG, pero no estaba funcionando tan eficientemente como el homólogo en Inglaterra. Ferguson cuenta que la maquinaria para la construcción del chasis estaba siendo manipulada durante las noches. Se sospechaba de un alemán el cuyo trabajo en la fábrica nunca había sido explicado por completo. No era más que conocido, ominosamente, como "el supervisor".

Una noche Ferguson esperó a que todos los trabajadores se hubiesen ido y subió a la longitud de los tubos de acero para el chasis que se apilaban hasta cerca del techo, con vistas a la entrada de la sala de máquinas. Después de un tiempo, alguien entró por la puerta. Era el "supervisor". Una ola de indignación recorrió a Ferguson quien instintivamente se inclinó hacia adelante para tener una visión más clara. de la escena De esta manera, la pila de tubos se movió y una lluvia de sonido metálico de acero cayó sobre el hombre de abajo y por miedo a falsas acusaciones Ferguson huyó del edificio.

Al día siguiente se enteró que había habido un accidente y que el "supervisor"  se encontraba en el hospital. Cuando fue dado de alta, sin embargo, no regresó a la fábrica.

Después de nueve meses, el trabajo de Ferguson había terminado. Los chilenos estaban haciendo MG por sí mismos y que podía volver a casa llevando consigo a su esposa chilena. Durante los últimos meses, había estado haciendo el envío de informes casi a diario a su jefe en Inglaterra. Poco a poco, British Leyland llegó a darse cuenta de que no todo estaba bien con su operación chilena. Antes de Ferguson se marchase, representantes de una empresa de contabilidad internacional, llegaron a realizar una auditoría. "Me preguntaban acerca de todo, cada noche durante toda una semana.", Dijo Ferguson. "Estaban particularmente interesados en los bienes personales realizados en la fábrica, tales como yates y similares."

Dieciocho meses después de que Ferguson volviera a Inglaterra, British Leyland llevó a cabo su propia investigación sobre el asunto de la MG chilena. Mientras que los hechos estaban siendo investigados. Horwood y Ferguson se mantuvieron bajo una nube de sospechas hacia ellos, hasta que se confirmaron los hechos. Había sido una carga para los dos, por lo que Ferguson, harto, emigró a Australia.

Los chilenos construyeron modelos de MG y  Mini hasta que las fábricas fueron cerradas por el nuevo gobierno reformista de Salvador Allende, quien llegó al poder a finales de 1970. A pesar de las extrañas circunstancias de su creación, las ametralladoras de fibra de vidrio no trajeron la deshonra a la placa octogonal y no disminuyó el prestigio de la famosa marca.

Cuando los Ferguson volvió a principios de los 80 de vacaciones,  pudo ver modelos de MG aún en la carretera y, en Arica, la fábrica abandonada todavía estaba allí, con piezas por todas partes y los restos de los moldes de fibra de vidrio escampados como si un huracán lo hubiese arrasado todo el día después de su marcha del país.

Agradecimiento a Francisca Andrade V. (Austinfran) y a toda la comunidad Austipro de Chile por la aportación de información.