Enciclopedia del Mini Clásico en continua evolucion.

En 1906 Herbert Austin fundaba la marca que llevaría a su apellido a ser uno de los más conocidos en el mundo de la producción de automóviles. Herbert Austin había sido director general de Wolseley, cargo que abandonó para lanzarse a la aventura de la producción de coches asociándose con un amigo que aportó la mitad del capital inicial.

Cerca de Longbridge, Austin acondicionó una antigua fábrica de latas de conserva que había quedado en desuso a pesar de no tener total libertad para aplicar sus propios criterios constructivos al haber firmado un pacto de no competencia con la Wolseley que le impedía producir motores de cilindros horizontales.

Austin presentaba su primer coche en 1905 con la intención de comenzar las entregas en marzo de 1906. Recibió muchos encargos de un vehículo que solo existía sobre papel de una marca que ni siquiera estaba registrada, pues esto se hizo en diciembre validándose en el siguiente año.

El primer coche se presentó a la prensa con un ligero retraso el 26 de abril de 1906. La aceptación fue total. Era un coche normal para la época y equipaba un motor de 4 cilindros en línea de la casa. Este motor incorporaba la novedad de tener el cigüeñal sobre 5 apoyos, doble encendido por magneto de baja y bobina de alta tensión y depósito de gasolina presurizado por los gases de escape. Desarrollaba 32 Cv a 900 rpm. Se construyeron 106 coches de este modelo a lo largo del año, lo que dio a Austin más imagen de fábrica de coches en serie que de marca de competición.

En 1910, la Austin empleaba a un millar de trabajadores y trabajaba a tres turnos. La gama se componía de los 7HP monocilíndricos, 10 HP y 15/24HP de 4 cilindros y 50HP de 6.

En 1914, 6 meses antes de la guerra mundial, Austin tenía una previsión de 1000 coches anuales, lo que imposibilitaba la autofinanciación al ser muy fuertes económicamente las inversiones a realizar. Las acciones de la marca salieron al mercado consiguiéndose así una generosa ampliación de capital. Todo se truncaría con el comienzo de la guerra que monopolizó las fábricas para la construcción de armamento y munición.

Pasada la guerra, la aportación americana de la producción de coches en serie fue aprovechada por marcas como Renault, Citroen o, precisamente Austin. Austin centró la producción en un solo modelo proyectado durante la guerra, el Twenty (20HP), gran error provocado por la llegada de coches americanos grandes, poco refinados y ruinosamente baratos que los constructores británicos pensaron que gozarían de gran aceptación. Pero este modelo no fue suficiente para compensar la competencia a pesar de producirse de 100 a 120 coches por semana en algunas ocasiones. El mercado requería coches más pequeños. Así, en un intento de sacar del agujero económico a la marca, se lanzó el Austin Twelve. Este modelo eclipsó al modelo mayor pero aún no era suficiente. Por ello Austin anunció por sorpresa el lanzamiento de un coche desarrollado por él en el verano de 1920. El no haber consultado le puso en contra a todo el consejo de administración y Austin, que había patentado el nuevo modelo a su nombre, amenazó con separarse de la empresa y producirlo bajo otro nombre. La única opción era arriesgarse y finalmente arrancó el sí a su consejo de administración tras pactar que Sir Herbert Austin se embolsaría 2 guineas por ejemplar vendido, tal era la desconfianza en el nuevo modelo.

Lejos de imitar a su competencia, que fabricaba coches económicos reduciendo fiabilidad suprimiendo, por ejemplo, los diferenciales, Austin decidió fabricar un verdadero coche utilitario, el Seven. Cuatro plazas, motor de 4 cilindros y frenos en las 4 ruedas cuando aún muchos coches llevaban solo atrás fueron las bazas del éxito de un coche del que se produjeron 300.000 unidades hasta 1939 aprovechando una cierta bonanza económica en las partes bajas de la escala social. Este mismo coche, fabricado y distribuido por otras marcas en otros países fue un verdadero fracaso. Por lo tanto el mérito de Austin radica en haber sabido escoger el momento perfecto para lanzar el coche. Se puede decir que fue el coche que motorizó a Gran Bretaña. Tras el Seven vinieron coches mayores que no gozaron de demasiado éxito, como el Ten o el Big Seven y más adelante una nueva versión del Twenty. Tras la muerte de Sir Herbert Austin la casa paso por un par de manos recalando en las de L.P. Lord que le daría un nuevo impulso. En 1945 se presentó el Sixteen y el nuevo Ten, objeto de un gran pedido ministerial, y poco después se iniciaban las exportaciones a EUA con gran éxito.

En 1952, Austin se fusionaba con el grupo Nuffield, que integraba a todas las empresas que se habían situado en la orbita de Morris. Nació así la BMC (British Motors Corporation), dejando así Austin de ser razón social para convertirse en marca comercial. El mayor éxito de la sociedad se obtuvo con el Mini que tanto Austin como Morris vendieron independientemente con su marca para complacer así a los antiguos adeptos de cada marca.
Curiosamente, los coches se bautizaron como Austin Seven y Morris Mini-minor, y con los nombres que rememoraban la más feroz competencia entre las dos marcas a fines de los años 20, cerraron la existencia de ambos nombres.

Agradecimiento especial a http://autosportplus.es por su valiosa aportación de documentación histórica.